|
Lokföraren Anders
Bulldozer har kollat upp hur det är att vara lokförare.
Med hjälp av Anders Brogren, med över 20 år i yrket,
har vi tittat lite närmare på hur det är att arbeta
som en av ungefär 3000 lokförare i Sverige.
 |
|
X2000-tåg
© Foto: Industrifotografen AB/ SJ
|
Anders säger själv att han hamnade i lokförarhytten
på grund av en "olycka i arbetet". Under sitt tidigare
arbete samåkte Anders med en kollega och de talade ibland
om att byta jobb.
De var inne på att skola om sig till lastbilschaufförer,
men var inte riktigt nöjda med det yrkesvalet heller.
Lokföraryrket däremot hörde man inte mycket illa
om tyckte de.
Några veckor senare var det lägligt nog en annons i Göteborgs-Posten
där lokförare söktes. Eftersom Anders trissat upp
det hela inför sin kollega kände han sig i det närmaste
tvungen att i alla fall söka.
Efter ett initialt test i Stockholm hamnade han på en nästan
9 månader lång utbildning baserad i Mjölby. Utbildningen
har sen dess till viss del förändrats eftersom järnvägstrafiken
i Sverige avreglerats, men skolan ligger ännu i Mjölby.
I dag är det en KY-utbildning (Kvalificerad Yrkesutbildning)
som sker i samarbete med Linköpings universitet. Den är
på 60 poäng, dvs tre terminer (60 veckor) och man utbildar
30 personer om året sen 1999.
SJ AB har för närvarande lokförare baserade på
många orter runt om i Sverige, från Falun till Malmö.
Anders jobbar från Göteborg, varifrån man kör
en stor del av trafiken runt i västra och mellersta Sverige.
Det är ett väldigt varierat, och komplicerat, körschema
som han visar upp.
Man får ungefär en veckas framförhållning
när det gäller planeringen.
I Anders fall har han den här dagen när jag besöker
honom varit ledig till 20.09 då han går på sitt
pass och kör till Växjö. Sen övernattar han
där och kör hem igen vid femsnåret på morgonen.
Väl tillbaka i Göteborg är han ledig resten av dagen.
- Det bästa med det här yrket är alla lediga dagar,
säger Anders. Förr körde man ofta tomma godståg
hem mitt i natten, det händer inte alls lika ofta i dag.
Han kör inga bestämda linjer eller sträckor och nöjd
med den skiftande miljön.
- Det är kul att köra fina sträckor, gärna i
ett omväxlande landskap, det är tråkigt när
det bara är en massa skog.
Man kan jobba allt mellan 20 och 60 timmar i veckan, helt beroende
på hur arbetet fördelas.
Som lokförare ansvarar man för en rad uppgifter förutom
att köra tåget, bland annat att se till att säkerheten
uppfylls, att kontrollera hastighet och signaler och att ställa
av loket eller överlämna det till en annan förare
vid arbetspassets slut.
Lönen varierar beroende på vilket trafikföretag
man arbetar för.
Ingångslönen ligger mellan 18 000 och 25 000 kronor.*
Därtill kommer traktamenten och tillägg fär obekväm
arbetstid.
Tidigare hade man biträden till lokföraren, ungefär
som en andrepilot, men det slutade man med redan 1976, så
man har alltså inget sällskap under resans gång.
. - Det kan vara lite långtråkigt. Det blir ungefär
som att köra bil, det mesta går av sig själv. Precis
som bilvägar får man en bra linjekännedom efter
ett tag.
Vad händer då ifall man skulle svimma av?
- Alla lok har ett död-mans-grepp, alltså en pedal som
man sätter foten på, ifall man släpper den stannar
tåget efter ett par sekunder. Säkerheten kommer alltid
först, säger Anders.
En lokförare tar inte många beslut under en resas gång,
växlarna runt i Västsverige styrs centralt av trafikövervakningen
som ligger i Göteborg.
Däremot kan det vara en hel del arbete med loket under resans
gång.
Det ser inte väldigt avancerat ut när Bulldozers reporter
besöker ett pendellok men vi tappar snart bort oss bland de
tekniska detaljerna i pratet om bromsar och strömfördelning.
- Det är ansträngande är att köra lokalpendeln,
där måste man ha uppsikt hela tiden, man stannar så
ofta och bromsar man inte i tid kan man missa perrongen, det är
ju ändå 200 ton i 140 km/h som skall stoppas utan att
det skiljer allt för många meter. Det är värst
under hösten då alla löv ligger på rälsen,
det blir halt som sjutton.
Ett X2000-tåg har en stoppsträcka på ungefär
700 meter.
- Godstågen är mycket arbetssamma att köra, de går
ofta på natten och är inte lättarbetade, man får
bromsa ganska länge, säger Anders.
- Det är svårt att säga vad som är jobbigast,
vad du än kör kräver det sitt.
Är det då någon skillnad på olika tåg
eller linjer? Vilka jobb är mest åtråväda?
- Att köra X2000 var nog lite finare förr, men det har
suddats ut nu, det har ju ändå några år på
nacken.
Hur är det med arbetskamraterna då?
- Man sitter ju själv i loket. Vi har givetvis saker vi går
igenom innan avgång men det är mest rutin. Passagerare
har man inte speciellt mycket kontakt med heller. Vissa lokförare
snackar mycket ifall man stannar tillfälligt, men jag informerar
mest ifall vi blir stående längre tid på grund
av något oplanerat.
Lokstationen i Göteborg har åtminstone ett par personalfester
om året, dock inte i SJs regi. Det får personalen själva
ordna. Men då får man tillfälle att träffa
de andra lokförarna.
Har man som i alla amerikanska truckerfilmer någon radio
att sitta och snacka i?
- Det har varit tal om tågradio av och till under åren,
men det är tyvärr inget vi har i dag.
Blir man fascinerad av lok?
- Det är inte så farligt, alldeles efter utbildningen
kunde jag alla lok och en massa tekniska data och sådant,
men det har jag glömt av nu. Det är inte speciellt mycket
sådant.
Så det är inte som vissa tågsamlare då
som kan allt om tåg?
- Nej, så är det inte. Jag ser det här som ett jobb,
när jag hänger av mig jackan och går hem så
tar jag inte med mig jobbet. Det är skönt.
Statistiken säger ju att man är dömd att vara
med om någon olycka någon gång under den tid man
arbetar i yrket. Har hanterar man sånt på din arbetsplats?
- Här på SJ får man nästan direkt träffa
och prata med någon som varit i samma situation. Det är
obligatoriskt, man får även en hälsoundersökning
och rehabilitering innan man får gå tillbaka till arbetet.
Innehållsförteckning:
Frihet under ansvar (men en massa ansvar)
Mycket fritid
Mycket jobb
Tidiga morgnar
Stor variation
* enligt SEKO 2001
|
